Zanim statek wycieczkowy „Rusałka” trafił na nasze Gopło pływał znany jako „Margitka” po Odrze, basenach portowych Szczecina i jeziorze Dąbie. Margitka wraz z bliźniaczą „Juliszką” powstały w Węgierskiej stoczni rzecznej Dunaj Hajogyar Vac w 1960 roku. Stocznia ta produkowała tzw. Hydrobusy między innymi dla Austrii i Czechosłowacji, dla której pierwotnie miały być przeznaczone „Margitka” i „Juliszka”. Pod koniec lat 50 zarządzający Szczecińskim Miejskim Przedsiębiorstwem Transportowym wpadli na nowatorski pomysł. Oprócz regularnych połączeń tramwajowych i autobusowych zamierzono wykorzystać również transport wodny z wykorzystaniem hydrobusów. Ten nowy rodzaj transportu wymusił na kierowniku zajezdni autobusowej Panu Wacławie Szydłowskim odpowiedzialnym za nowy rodzaj transportu zapisanie się do Technikum Budowy Okrętów. W 1958 roku do Węgierskiej Republiki Ludowej udała się oficjalna delegacja szczecińskiego MPK. Wkrótce z pomocą Centrali Handlu Zagranicznego „Centromor” szczecińskie MPK negocjowało zakup 6 hydrobusów typu 301. Ostatecznie doszło do sfinalizowania dostawy dwóch o wdzięcznych nazwach węgierskich imion „Margitka” i „Juliszka” Hydrobusy typu 301 były na owe czasy nowoczesnymi jednostkami przeznaczonymi do przewozu 150 pasażerów. Szczegółowy opis techniczny wraz z planami modelarskimi Margitki autorstwa Pana Zbigniewa Luranca zamieszczono w miesięczniku Modelarz 11-12 1968. W tym czasie statkiem dowodził kpt Leszek Dziennik „Tramwaj wodny typu 301” zbudowany jest całkowicie ze stopu AIMG-3, który jest stopem magnezu i glinu.
Bogato oszklony kadłub dzieli się na trzy części. W części przedniej znajduje się osiem foteli-ławek dla 50 pasażerów, w rufowej jest jedenaście ławek dla 62 pasażerów, razem 112 miejsc siedzących. W części dziobowej ponadto przewidziane są miejsca stojące dla 8 pasażerów, a na korytarzach 20 miejsc stojących. Maksymalna liczba pasażerów – 150 osób, Załoga składa się z kapitana statku. mechanika, starszego marynarza i marynarza.
W części przedniej miedzy wręgami nr 44 i 48 znajduje się pomieszczenie dla marynarzy, są to dwie koje do wypoczynku i szafka. Kapitan i mechanik zajmują pomieszczenie w kiosku miedzy wręgami nr 28 i 32 – dwie koje oraz składany stoliczek i taboret. Dalej miedzy wręgami nr 22 i 28 znajduje się maszynownia, a nad nią sterówka. Ponadto w kiosku są pomieszczenia sanitarne oraz magazynek na podręczny inwentarz. Miedzy wręgami nr 18 i 21 umieszczone są z obu stron schody, a po lewej stronie miedzy wręgami 15 i 18 znajduje się bufet.
Kadłub jest nitowany i spawany (grubość blach pokładu i nadbudówki wynosi 6 mm, grubość blach poszycia 8 mm, posiada 52 wręgi numerowane od 1 do 51. Odległość między wręgami wynosi 500 mm. Tramwaj wodny napędzamy jest dwoma silnikami samochodowymi 6-cylindrowymi CSEPEL HD-613 o mocy 85 KM każdy. Maksymalne obroty silnika wynoszą 1800 obr/min, natomiast śrub 621 obr/min. Dwie śruby napędowe o czterech wąskich łopatkach i średnicy 851 mm zapewniają szybkość maksymalną 20 km/h. Napęd silników na śruby przenoszą wały napędowe, które są względem siebie rozwarte.
Oba silniki zużywają na godzinę około 80 litrów paliwa. Zbiorniki pozwalają na zabranie 1 tony paliwa. Silniki do remontu wyjmowane są przez specjalne otwory w pokładzie i dachu sterówki.
Wyposażenie ratownicze składa się z 9 pływaków ratowniczych, całkowicie aluminiowych, dziesięcioosobowych, o nośności 145 KG każdy oraz 7 kół ratowniczych. Ciężar jednego pływaka wynosi 29,2 KG. W komplet wyposażenia nawigacyjnego wchodzą: elektryczne światła nawigacyjne, syrena powietrzna, buczek elektryczny, róg mgłowy, dzwon okrętowy.
Dane charakterystyczne:
- długość całkowita 26.840 m
- na linii wodnej 25.00 m
- Szerokość maksymalna 5.320 m
- Wysokość burty 2.04 m
- Zanurzenie maksymalne 1.11 m
- Ciężar właściwy 15463kg
- Wyporność 29873kg
- Szybkość maksymalna 20 km/h.
Malowanie
Część podwodna kadłuba jest malowana na kolor ciemnozielony, linia wodna na zielony, skala zanurzenia oraz napisy na kadłubie czarne, pokład popielaty, nadbudówka kremowa.
Wnętrze
Podłoga wyłożona brązowym linoleum, ściany boczne do wysokości okien i cały kiosk wykładany jest fornirem orzechowym ciemnym. Kiosk od przodu na zaokrągleniach obłożony blachą aluminiową polerowaną, również wszystkie drzwi obramowane są listwami aluminiowymi o szerokości 30 mm. Dach od wewnątrz i ściany powyżej okien malowane są na kolor kremowy. Koła ratunkowe biało-czerwone z napisem czerwonym. Koło sterowe wykonane z twardego drewna, malowane lakierem bezbarwnym. Fotele-ławki gięte z rur niklowanych. Oparcia oraz siedzenia wykonane z zielonej dermy. Pływaki ratunkowe malowane na kremowo, Na dziobie umieszczony herb Szczecina – czerwony gryf na niebieskim polu w żółtej koronie i żółtej obwódce.
Na przyjęcie nowego rodzaju transportu przez MPK nie zgadzała się Żegluga Szczecińska (uważając to przedsięwzięcie jako konkurencje dla niej) odmawiając tym samym również prawa do skorzystania z swoich stałych przystani dla hydrobusów. Mimo wszystko „Margitka” i „Juliszka” rozpoczęły rejsy pasażerskie pod znakiem MPK korzystając z własnych prowizorycznych przystani. Jednak zanim do tego doszło hydrobusy przeszły skomplikowaną operację sprowadzenia ich od naszych „bratanków”.
CAŁA NAPRZÓD CZYLI RUFĄ DO PRZODU PRZEZ GÓRY
Pierwszą „Margitkę” transportowano na przełomie kwietnia i maja 1960 roku. O tej karkołomnej operacji rozpisywała się ówczesna prasa:
Na szlaku drogowym łączącym Bratysławę z Gliwicami można było obserwować powoli pełzający naprzód pojazd. Był to statek pasażerski. Jak to?! Nie to wcale nie kaczka dziennikarska fakt najzupełniej autentyczny. Podczas jazdy z Bratysławy do portu w Gliwicach statek musiał pokonać wiele górskich serpentyn, stromych zjazdów, ostrych zakrętów. Transport statku drogą lądową był nie lada wyczynem. Historia rajdu przez Słowację, Morawy i województwo katowickie obfitowała w wiele niebezpiecznych momentów i „dreszczyków”. Przypominała ona „Cenę strachu” (słynny film z 1951 roku). Wczoraj po południu ów statek osiadł na wodzie w Kanale Gliwickim”. Po pokonaniu wielu trudności statek popłynie Odrą do Szczecina. Organizacją transportu statku drogą lądową z Bratysławy do Gliwic (ok 400 km) zajęło się Przedsiębiorstwo Międzynarodowych Spedytorów „Hartwig” z Katowic. Przedsiębiorstwo to skorzystało z usług czechosłowackiej Firmy przewozowej „CSAD”.
– Przez Sieć Przewodów-
Trudno wprost sobie wyobrazić jak bardzo był skomplikowany przejazd szosami Czechosłowacji i Polski. W wielu miejscach w związku z transportem niecodziennego ładunku trzeba było podnieść lub chwilowo usunąć sieć przewodów telekomunikacyjnych i elektrycznych. Transport z Bratysławy do Gliwic trwał od 27 kwietnia do 9 maja. Codziennie wyruszaliśmy o godz. 4 rano i jechaliśmy do około godziny 22.
-NAD PRZEPAŚCIĄ-
Najcięższą przeprawę konwojenci statku mieli w paśmie Gór Jawornickich i w Beskidzie Śląsko Dąbrowskim. Chwycił ziąb, padał deszcz ze śniegiem. Jezdnia szosy wijącej się serpentyną była niebezpiecznie śliska. -Jechaliśmy właśnie serpentyną pod górę po śliskiej od deszczu nawierzchni. Z prawej strony szosy ciągnął się rów o głębokości około 1 metra, a dalej pięło się górskie zbocze. Z lewej natomiast strony jezdni widniała przepaść. Nagle platformy utrzymujące statek zaczęły „tańczyć” na jezdni. Jeszcze sekunda i … I na szczęście koła platformy obsunęły się do rowu przylegającego do górskiego stoku. Mówię szczęście chociaż i tak przy wyciąganiu statku z rowu musieliśmy zmitrężyć dwa dni. Trzeba było wypełnić rów drzewem i kamieniami na odcinku około 30 metrów, a następnie ułożyć płyty stalowe.
-LINA PĘKA!-
Drugi, niemniej groźny moment, nastąpił w miejscowości morawskiej Fridek Mistek. – Mieliśmy pokonać ostry zakręt. Droga szła w górę. Sytuację utrudniał fakt, że trzeba było przepchnąć transport pomiędzy stacją benzynowa, a stojącym w pobliżu budynkiem. Lina holownicza wyprężyła się jak struna. Forsowaliśmy zakręt „na milimetry”, by nie zawadzić o przeszkody. I wyobraźcie sobie, w takiej gorącej chwili lina pęka!!! Platformy ze statkiem zaczęły się cofać do tyłu nabierając szybkości. Jeszcze trochę, a ładunku nic nie zdołałoby powstrzymać. Rąbnąłby on całą siłą w pobliski budynek. W tej chwili najszybszy refleks wykazał dyrektor CSAD-u. Porwał jakiś klocek i wepchnął pod koła platformy toczącej się z góry. Stanęła… Uff. Było już gorąco. Wczoraj, jak powiedzieliśmy na wstępie tego reportażu odbyło się wodowanie statku, który ,,przypłynął” do nas z CSR. Sprowadzono dwa dźwigi, które uchwyciły statek i ,,postawiły” go na wodzie. Już za 5 dni statek będzie w Szczecinie. Jest on komfortowo urządzony. Pomieści 150 pasażerów jest zradiofonizowany, posiada bufet, służyć będzie jako tramwaj wodny.
Źródło tekstu: Mirosław Kraszkiewicz – Trybuna Robotnicza nr. 111 1960
Wodowanie w gliwickim porcie nie obyło się bez problemów. Użyto dwóch dźwigów, które prawdopodobnie nie zgrały się w operacji opuszczania na wodę statku. Był moment, że mogło dojść do katastrofy jednak wszystko skończyło się szczęśliwie z wyjątkiem stłuczenia trzech szyb. Ten nietypowy transport wywoływał po drodze wszędzie olbrzymie zainteresowanie. W Cieszynie Polska Kronika Filmowa relacjonowała przejazd przez ciasne ulice miasta i wodowanie na kanale Gliwickim.
Ciężar ważącego około 15 ton statku ustawionego rufą do kierunku jazdy dla ciągnika balastowego Tatra 141, który mógł holować specjalistyczne przyczepy o nośności do 100 ton nie stanowił największego problemu. Głównym problemem były jego gabaryty (długość ok. 26m, szerokość prawie 5,5m i wysokość po złożeniu masztu ok. 5m), które powodowały, że trzeba było dokładnie zaplanować trasę. Średnia prędkość z jaką przemieszczał się nietypowy zestaw wynosił ok. 5 km/h. Kilka miesięcy później tą sama trasą przewożono bliźniaczą „Juliszkę”, którą tym razem prawdopodobnie doholowano na kołach do samego Szczecina. Nazwę „Margitka” nadano na prośbę stoczniowców węgierskich, a matką chrzestną była małżonka przewodniczącego MRN Szczecina Pani Małgorzata Zielińska. Pierwszą załogę stanowili Kpt. Zdzisław Zegadłowicz i mechanik Henryk Wrzochoł, którym w początkowym okresie eksploatacji wspomagał węgierski mechanik Pan Gyula.
Po wydaniu odpowiedniej dokumentacji przez Szczeciński Urząd Morski statek rozpoczął regularne kursowanie po Odrze i basenach portowych. Wkrótce do Margitki dołączyła Juliszka. Statki odbywały również rejsy turystyczne po porcie i jeziorze Dąbie. Hydrobusy intensywnie eksploatowano od wiosny do późnej jesieni. Nowy transport spotkał się z dużą aprobatą pasażerów. Zdarzało się nawet to, że mimo projektowanej możliwości zabierania 150 osób w tym 112 mogło zajmować miejsca siedzące trafiało się zabierać na jeden kurs nawet 200 pasażerów. Świadczy to o braku wyobraźni załogi, ale i olbrzymiej popularności tego typu transportu wśród mieszkańców Szczecina. Hydrobusy służbę w MPK zakończyły w 1963 roku, kiedy to Żegluga Szczecińska dopięła swego i przyjęła je do swojej floty odkupując je od MPK. Z początku ograniczono regularne połączenia, które z czasem nieodwracalnie przerwano. W początku lat 70 ubiegłego wieku nieremontowane, mocno wyeksploatowane jednostki wyłączono z regularnych rejsów. Jednym z powodów była zbyt głośna praca silników co miało zniechęcać turystów do korzystania z rejsów hydrobusami. Na remonty i ewentualną wymianę jednostek napędowych brakowało pieniędzy. W tym właśnie czasie ówczesne władze Kruszwicy oraz miejscowy zarząd PTTK wpadły na pomysł sprowadzenia dużego statku wycieczkowego na Gopło. Wcześniej mieszkańcy i turyści mogli korzystać z dużych motorówek, do których mieściło się kilkanaście osób.
Wybór padł na „Margitkę”, którą po długich negocjacjach odkupiono od Żeglugi Szczecińskiej. Bliźniacza Juliszka również została sprzedana i trafiła na Wisłę do przystani Harcerskiej w Warszawie. Margitka trafiła do Kruszwicy w lipcu 1971 roku. Jako ośmiolatek po wcześniejszej informacji, że tego dnia miał przybyć do Kruszwicy duży statek Margitka czekaliśmy wtedy wspólnie z kolegami cały dzień przy budce sędziowskiej. Niestety nie doczekaliśmy się, a Margitka przypłynęła i zacumowała do betonowego pomostu przy budce sędziowskiej w godzinach nocnych po długiej 300 km żegludze przez Odrę, Wartę, Noteć, Kanał Bydgoski oraz Notecki. Co ciekawe miasto było i jest cały czas właścicielem statku. Administracyjnie przydzielono go do stanu posiadania czynnej jeszcze wtedy Gazowni miejskiej co wprawiło w zakłopotanie ówczesnego kierownika zakładu. Wkrótce po przybyciu i wykonaniu niezbędnych remontów, z których najważniejszym przeprowadzonym w Stoczni Rzecznej znajdującej się w Czarnkowie była wymiana silników o znacznie cichszej pracy. Zastąpiono węgierskie jednostki napędowe na polskie wytwarzane w Andrychowie na licencji Leylanda SW 400 Rekin o mocy 115 KM. „Margitka” rozpoczęła rejsy z turystami po jeziorze Gopło. Miasto wydzierżawiło w użytkowanie statek kruszwickiemu oddziałowi PTTK. Początkowo w pierwszym sezonie „Margitka” cumowała do nieistniejącego dziś betonowego pomostu przy budce sędziowskiej na końcówce toru regatowego. Było to rozwiązanie tymczasowe, aby nie zakłócać przebiegu regat trzeba było pomyśleć o nowym miejscu. Dzisiejsza przystań w ślepej zatoczce powstała na sprowadzonej z cukrowni barce, którą zatopiono zasypując ją ziemią. „Cukrownia Kruszwica „użyczyła również swojej przystani w pierwszych latach dla „Margitki” na okres zimowy. Nazwa „Margitka” według ówczesnych władz nie za bardzo pasowała do statku pływającego po legendarnym jeziorze Gopło. Dlatego w 1972 roku w wyniku ogłoszonego konkursu zmieniono nazwę na „Rusałkę”. Każdy odwiedzający Kruszwicę turysta bądź całe grupy musiały uwiecznić swoją obecność na tle statku lub jego wnętrzu.
Dzisiaj mimo, że minęło 66 lat od budowy Rusałki statek nadal pełni swoją funkcje i trzyma się dzielnie na falach Gopła wypływając w sezonie na regularne rejsy wycieczkowe. Statek można wynająć również na wielogodzinne rejsy okolicznościowe (różnego rodzaju bankiety, a nawet w swoim czasie bardzo popularne poprawiny po weselu). Dzisiejsza „Rusałka” w wyglądzie zewnętrznym nieznacznie różni się od Margitki z początku służby. Z nadbudówki zniknął dzwon (który prawdopodobnie skradziono) i metalowe tratwy ratunkowe, niedawno Rusałkę wyposażono w nowe tratwy ratunkowe. W ostatnich latach dodano na rufie dwa żurawiki, na których zawieszono szalupę ratunkową. Więcej zmian przeprowadzono wewnątrz nadbudówki. W środku zmieniono usytuowanie bufetu przenosząc go na rufę, fotele „autobusowe” zmieniono na drewniane ławeczki z stoliczkami przez co zmniejszyła się liczba miejsc siedzących. Zlikwidowano również jedno z wejść. Może jest tylko nieużywane? Pozostała natomiast oryginalna tabliczka znamionowa z dawną nazwą „Margitka” i dopuszczalną ilością zabieranych pasażerów. Liczący sobie dzisiaj 66 lat aluminiowy statek wygląda cały czas bardzo dobrze. Zawdzięcza to na pewno materiałowi (stop aluminium, magnezu i manganu), z którego został wykonany. Jednak co jakiś czas wymaga napraw i suchego dokowania. Ostatnio przechodził w roku 2011 remont śrub i wałów napędowych, a w 2016-2017 suche dokowanie. W ostatnim czasie padają stwierdzenia z Urzędu Miejskiego, aby zastąpić Rusałkę na mniejszą i ekonomiczniejszą jednostką. Jeszcze wcześniej padł pomysł o przebudowie pokładu na otwarty. Tymczasem Rusałka rozpoczęła kolejny sezon rejsowy i oby jak najdłużej służyła mieszkańcom i turystom.
Remont śrub i wałów napędowych Listopad 2011
Zimowanie na sztywnych „cumach” 2010 rok:
Fotoreportaż z dokowania Rusałki z przełomu 2016-2017. Widać dokładnie misterny sposób łączenia płyt kadłuba za pomocą nitów. Mimo oczyszczenia z pozostałości poprzedniej warstwy farby widać wcześniejsze pierwsze malowania spodu kadłuba farbą koloru zielonego:
Zdjęcia pokładu, sterówki i maszynowni wykonane zostały dzięki uprzejmości Kapitana Rusałki Franciszka Borczaka
Pokład:
Sterówka
Maszynownia:
Rusałka 2015 rok – wyjście w rejs
Rusałka – Gopło 2025 rok (w obiektywie Piotra):
Rusałka 2026 rok – szczegóły konstrukcyjne dobudowanych na rufie żurawików wraz z łodzią ratunkową:
Artykuł dedykuję wszystkim Kapitanom i Marynarzom pełniącym służbę w przeciągu 66 lat na MS Rusałka ex „Margitka„
Eugeniusz Michalak
O autorze
